Nazionalizzare le concessioni autostradali garantirebbe maggiori investimenti su manutenzione e sicurezza e ricavi per le casse dello Stato attraverso i pedaggi

Di Maio e Toninelli: nazionalizzazione, unica soluzione

Secondo il parere di Luigi Di Maio, vicepresidente del Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana durante il governo Conte, riportato nell'articolo Autostrade, Di Maio: “L’unica soluzione è nazionalizzare” , pubblicato il 28 agosto 2018 su “Wall Street Italia”, a firma di Mariangela Tessa, la nazionalizzazione di Autostrade è l'unica soluzione percorribile: “Quel che è certo è che il tema delle concessioni autostradali non si esaurisce con questa trasparenza fuori tempo massimo. Anzi, siamo solo all’inizio. L’unica soluzione è la nazionalizzazione. Non possiamo infatti lasciarle ad Autostrade: non siamo affetti dalla sindrome di Stoccolma. Le altre opzioni sono due. O darle a uno degli altri due concessionari autostradali, ossia passare dalla padella alla brace. O darle agli stranieri, ma non possiamo mettere un’altra infrastruttura strategica in mani straniere, come hanno fatto in passato i partiti ad esempio per le telecomunicazioni […] è compito dello Stato gestire queste infrastrutture e garantire ai cittadini un servizio all’altezza delle attese (e delle spese)”.

Altre dichiarazioni di Di Maio in merito alla nazionalizzazione sono riportate nell'articolo Autostrade, Di Maio: "Nazionalizzare, accordo con Salvini" , pubblicato il 10 settembre 2018 su “Repubblica”: "In Italia ci sono tre soggetti che gestiscono le Autostrade: Aspi (Autostrade per l'Italia, ndr), Gavio e Toto. Se noi parliamo di rimettere a gara le autostrade, ci sono due possibilità: o tornano ad Aspi - ed è da pazzi - oppure ci facciamo colonizzare. Quindi necessariamente devono tornare allo Stato e per due ragioni: meno pedaggi e tutti i soldi dei pedaggi li mettiamo nella manutenzione invece che nelle tasche di Benetton".

E ancora, nell'articolo “Bisogna nazionalizzare le autostrade” (Di Maio) , pubblicato il 27 agosto 2018 su “Askanews”, Di Mario afferma: “Dalla logica del profitto, faremo pagare meno i pedaggi, faremo molta più manutenzione e introdurremo innovazioni tecnologiche per migliorare la sicurezza e la mobilità. Chi blatera che nazionalizzare è antiliberale, si faccia un giro in Germania dove le autostrade sono pubbliche e gratuite per tutti, tranne che per i camion. Per inciso i soldi dei pedaggi dei mezzi pesanti saranno utilizzati dallo Stato tedesco per investire 7 miliardi di euro nelle infrastrutture stradali, non andranno certo a riempire le tasche di qualche famiglia amica di chi governa”.

Toninelli: intervenire in un sistema malato

Favorevole alla nazionalizzazione di Autostrade è anche Danilo Toninelli, ministro delle Infrastrutture del governo Conte, il quale, sempre nell'articolo Autostrade, Di Maio: “L'unica...cit, afferma: “Il dato non è nazionalizzazione sì o no. L’A10 è una infrastruttura costruita con soldi pubblici degli italiani che non ne hanno giovato ma ne ha beneficiato un privato. Quindi la nazionalizzazione è un percorso dovuto e doveroso, oggi per le vittime e poi per gli italiani che li hanno messi […] Bisogna smettere di inseguire le emergenze e bisogna ricominciare a programmare gli interventi per evitare che eventi di questo genere vengano a determinarsi. La prima vera grande opera di cui ha bisogno questo Paese è un imponente e organico piano di manutenzione ordinaria e straordinaria […] Il capitale investito dalla maggior parte delle concessionarie era già stato ampiamente ammortizzato e remunerato, tra la metà e la fine degli anni ’90. Pertanto, le tariffe avrebbero quantomeno potuto essere drasticamente ridotte di una montagna di extraprofitti. Degli extraprofitti hanno beneficiato totalmente le società concessionarie, a discapito dei cittadini che hanno visto e vedono di volta in volta aumentare il costo dei pedaggi”.

Sempre Toninelli, nell'intervista Autostrade, Toninelli: "Nazionalizzare conviene: più sicurezza con i pedaggi allo Stato" , pubblicata il 18 agosto 2019 su “Il Corriere della Sera”, a firma di Enrico Marro, sottolinea gli aspetti positivi di una manovra in questo senso : “Sarebbe conveniente. Pensi a quanti ricavi e margini tornerebbero in capo allo Stato attraverso i pedaggi, da utilizzare non per elargire dividendi agli azionisti, ma per rafforzare qualità dei servizi e sicurezza delle nostre strade. Autostrade ha accumulato 10 miliardi di utili in 15 anni”.

Nell'articolo Autostrade, l’invettiva del ministro Toninelli sulle concessioni ora fa tremare il gruppo Gavio , pubblicato il 27 agosto 2018 su “Business Intrade Italia”, a firma di Carlotta Scozzari, Toninelli riporta alcuni dati in riferimento alla gestione privata di Autostrade:“’Nel 2016 i ‘signori delle autostrade’ hanno fatturato quasi 7 miliardi. Di essi, 5,7 miliardi derivano dai pedaggi autostradali. Allo stato sono tornati appena 841 milioni. Nel frattempo, dati del mio ministero, gli investimenti sono calati del 20% rispetto al 2015 e per la manutenzione si sono spesi appena 646 milioni, il 7% in meno rispetto all’anno prima […] Un colosso immane controllato da tre gatti […] hanno beneficiato totalmente le società concessionarie a discapito dei cittadini che hanno invece visto aumentare i pedaggi’ al punto che ‘la nostra rete autostradale è la più cara d’Europa’”. Da qui la necessità di “intervenire su un sistema malato che non ha giustificazione né corrispondenza negli altri paesi europei”.

Di Battista: togliere concessioni a chi si è arricchito

Favorevole alla nazionalizzazione di Autostrade si pone Alessandro Di Battista, esponente del Movimento 5 Stelle, le cui dichiarazioni sono riportate nell'articolo Autostrade, Di Battista: “Il Pd non vuole la nazionalizzazione solo perché l’ha proposta M5s” , pubblicato il 21 agosto 2018 su “Il Fatto Quotidiano” : “Cosa c’è di sbagliato nel togliere le concessioni a chi si è arricchito in modo vergognoso a discapito delle tasche e spesso anche della vita di quei cittadini che con le loro tasse hanno permesso la costruzione della rete stradale? […] Avresti voluto [rivolgendosi al Partito Democratico, ndr] che questa posizione l’avesse assunta il partito erede di Berlinguer, ma quel partito non esiste più e Berlinguer si sta rivoltando nella tomba. E allora tu che fai? Al posto di prenderne atto e di sostenere quello che in cuor tuo hai sempre sostenuto, diventi esperto di titoli azionari, di perdita in borsa per Atlantia, quando la sola cosa che dovrebbe allarmarti è la perdita della tua onestà intellettuale […] Si deve andare diritti con la revoca delle concessioni autostradali. Punto. Anche se fai finta di non essere d’accordo, anche se pare che per te il mercato conti più degli esseri umani, la finanza più della Politica, il prezzo dell’oro più del sudore degli uomini. Si deve andare diritti con la revoca delle concessioni autostradali. Punto. Anche se tale intransigenza ormai ti fa paura perché non sei più abituato. Fortunatamente per milioni di italiani l’intransigenza è tornato ad essere un valore. Oggi più che mai”.

Rampelli: asfalto, tappeti e moquette

Una critica verso la gestione privata delle autostrade viene fatta da Fabio Rampelli (Fratelli d'Italia), vicepresidente della Camera dei deputati, le cui dichiarazioni sono riportate nell'articolo Rampelli (FDI): Si a nazionalizzazione autostrade , pubblicato il 21 agosto 2018 su “Roma Daily News” : “Lo Stato deve tutelare i suoi interessi che sono, o dovrebbero essere, quelli dei cittadini. Quando si entra in sistemi complessi e strategici, come la rete autostradale, bisogna almeno garantirsi la cosiddetta quota d’oro, (golden share). In questo caso, pare assurdo che lo Stato non abbia nel cda di Autostrade neppure un suo componente e ancora più incomprensibile è l’inconsapevolezza, nella cessione della gestione, di essere controparte rispetto al privato, dovendo quindi esercitare controlli quotidiani stringenti e dare adeguati indirizzi. Alle presenti condizioni, per ragioni pratiche e non ideologiche, conviene incamerare direttamente gli incassi dei pedaggi che ‘cubano’ 6 miliardi l’anno, facendo meglio la manutenzione ordinaria e straordinaria e riprendendo la costruzione di nuove tratte, promesse e mai realizzate dal gestore […] Il regalo all’epoca non è solo quello di aver apparecchiato a un solo imprenditore la tavola della rete autostradale, ma anche quello di aver preparato tutto per beneficiare un imprenditore tessile che non aveva alcuna competenza in materia, a meno che l’asfalto non dovesse essere ricoperto con tappeti e moquette”.

Altre dichiarazioni sono riportate nell'articolo Autostrade: tra dietrofront e divisioni, tutte le posizioni dei partiti sulla nazionalizzazione , pubblicato il 23 agosto 2018 su “Il Sole 24 Ore”, a firma di Andrea Marini, nel quale Rampelli afferma in modo netto: “Meglio procedere con la nazionalizzazione delle nostre reti e dei nostri asset”.
Nello stesso articolo, il parere favorevole di Nicola Fratoianni, segretario nazionale della Sinistra Italiana: “Siamo stati fra i pochi a continuare a batterci per la nazionalizzazione dei settori strategici per la vita di un Paese. E oggi non c’è alcuna altra soluzione possibile”.

Altre dichiarazioni di Fratoianni sono riportate nell'articolo Fratoianni: Lega-M5S incendiari sui social, pompieri in Parlamento , pubblicato il 5 settembre 2018 sul sito di Sinistra Italiana:“Sta diventando una costante di questo governo, fare dichiarazioni incendiarie sulla stampa e poi farsi pompieri in Parlamento […] Ieri a Montecitorio si è discusso del crollo del ponte Morandi di Genova e il ministro Toninelli con tutta la maggioranza, si è rimangiato ogni impegno solennemente preso a mezzo stampa in precedenza: nessuna revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia, nessuna idea sulla ricostruzione del ponte da parte di un soggetto pubblico, nessun cenno alla nazionalizzazione delle autostrade. Non so se sono più stupito o più arrabbiato. Sono questi continui balletti a delegittimare la politica. Immagino (e spero) che genovesi si faranno sentire”.

Gerbaudo: “Fallimento della stagione delle privatizzazioni”

Sulla necessità di nazionalizzare il servizio autostradale, in seguito al conclamato fallimento delle privatizzazioni, interviene Paolo Gerbaudo, sociologo ed esperto di comunicazione politica, direttore del Centro di Ricerca sulla Cultura Digitale al King’s College di Londra, nel suo articolo Perché dobbiamo nazionalizzare le nostre autostrade. Il 20 ottobre tutti in piazza a Roma , pubblicato il 12 ottobre 2018 su “MicroMega” : “A partire dagli anni ’90 governi di centrosinistra e centrodestra hanno fatto a gara a svendere pezzi fondamentali del patrimonio pubblico. Con la scusa che lo stato fosse per sua natura inefficiente e che i privati fossero necessariamente più efficienti: la ormai nota retorica del 'carrozzone pubblico' sprecone […] I servizi privatizzati si sono spesso dimostrati più inefficienti e più costosi di quando erano sotto controllo pubblico. Gli unici a guadagnarci sono stati grandi imprenditori e gli investitori capaci di rastrellare facili profitti da servizi essenziali di cui i cittadini non possono fare a meno, a dispetto del prezzo e dell’effettiva qualità del servizio. Il caso delle autostrade […] è emblematico del fallimento della 'stagione delle privatizzazioni'. La 'modernizzazione' [...] si è tradotta in una evidente regressione per l’economia del nostro paese. L’artefice della privatizzazione delle autostrade, fu l’ex presidente del consiglio, fondatore dell’Ulivo e presidente della Commissione Europea Romano Prodi [...] L’obiettivo ufficiale era abbattere il debito pubblico in modo da consentire l’entrata dell’Italia nell’euro. Ad acquistare la rete autostradale fu la cordata da Schemaventotto S.p.A. che si assicurò il 30% del capitale e in cui figuravano una serie di compagnie tra cui Edizione Partecipations di Gilberto Benetton al 60%, la Fondazione CRT, Acesa, Assicurazioni Generali e Unicredito Italiano.
In totale tra questa cessione, e la vendita di azioni sul mercato borsistico, l’IRI che era proprietaria di autostrade, incassò 13.800 miliardi di lire, una cifra che oggi molti considerano incongrua rispetto al valore effettivo e alle possibilità di profitto della rete autostradale. Secondo un’analisi della Corte dei Conti del 2010, la stagione delle privatizzazioni non fu conveniente per lo stato [...].
La vendita di beni dello Stato – fra cui le autostrade – non è giustificabile nemmeno con la asserita necessità di ridurre il debito pubblico […].
Privatizzare ha pure privato lo stato di imprese ad alta redditività, che avrebbero potuto costituire una fonte sicura di introiti per le casse dello stato [...].
A partire dalla privatizzazione, e in particolare dopo la cessione nel 2003 della maggioranza delle quote alla compagnia Atlantia S.p.A. controllata al 30% dalla famiglia Benetton attraverso la Sintonia S.p.A., si è assistito a un progressivo peggioramento del servizio e aumento dei pedaggi […] Le tariffe sono aumentate di circa due volte tanto l’inflazione e il rapporto tariffe-investimenti ha assunto un segno negativo. Grazie all’aumento dei pedaggi Autostrade è riuscita a accumulare la cifra stellare di 15 miliardi di euro di utili in 10 anni: il 150% della somma a cui Autostrade è stata ceduta dallo Stato nel 1999 (oggi varrebbe 10.5 miliardi di euro tenendo in conto l’inflazione)!
Inoltre si è assistito a un calo significativo degli investimenti, con manutenzioni essenziali che sono state spesso rimandate, talvolta con conseguenze tragiche [...] Spesso ci dimentichiamo di altri casi in cui Autostrade S.p.A. ha gravi responsabilità. Come l’incidente di Avellino del 28 luglio 2013 in cui 40 persone persero la vita, quando il bus su cui viaggiavano cadde da un viadotto. I periti del processo hanno evidenziato la responsabilità di Autostrade nel pessimo stato del guard-rail che non ha trattenuto il mezzo [...]

Tali negligenze dovute al desiderio di ridurre al minimo i costi, sembrano anche essere la causa principale del crollo del ponte Morandi […] La Spea Engineering – società controllata da Autostrade per l’Italia e incaricata di manutenzioni e monitoraggi e per cui Gentile lavorò come consulente - non condusse controlli sufficientemente approfonditi sullo stato del ponte […] Una dimostrazione di quello che succede quando controllato e controllore sono a loro volta controllati dalla stessa società privata. Autostrade più care, meno sicure e più difficili da gestire. Questo è il risultato vero della tanta celebrata stagione delle privatizzazioni.
Per queste ragioni è necessario chiedere la nazionalizzazione di autostrade, come misura urgente per garantire sicurezza a tutti i viaggiatori, ma anche come primo passo per una campagna più complessiva di ri-nazionalizzazione dei servizi pubblici essenziali. Su questo tema c’è già un ampio consenso nella popolazione, come suggerito da un sondaggio telefonico condotto da Sky Tg24, nei giorni dopo il disastro di Genova, secondo cui l’81% degli italiani sono favorevoli alla nazionalizzazione delle autostrade. Molti cittadini, trasversalmente agli steccati ideologici si sono ormai resi perfettamente conto che la favola del privato efficiente/pubblico sprecone è stata solo una scusa della classe politica per giustificare la svendita di pezzi importanti del servizio pubblico ai privati. Combattere per la nazionalizzazione di autostrade può rappresentare una grande opportunità per riportare sotto controllo della collettività anche altri importanti servizi pubblici”.

Conte: nazionalizzazione non è l'unica risposta

Come afferma nell'intervista Cento giorni da avvocato del popolo (INTERVISTA a Giuseppe Conte, di L. Annunziata) , pubblicata su “Huffington Post” il 6 settembre 2018, a firma di Lucia Annunziata, Giuseppe Conte, presidente del Consiglio dei ministri della Repubblica Italiana dal I giugno 2018, la nazionalizzazione di Autostrade non è l'unica soluzione percorribile : “Ci sono settori in cui ha senso privatizzare e altri no. Ci sono concessioni di differenti tipologie. Ad esempio è giusto se si chiede a un privato di fare grandi infrastrutture dargli una lunga concessione in maniera che recuperi l'investimento: ma se si danno in concessione autostrade che sono già state costruite? […].
Ho avviato una procedura di caducazione della concessione. Abbiamo ricevuto le repliche di Autostrade. Ma siccome non voglio esporre lo stato a inutili rischi legali, raccoglierò tutti i necessari pareri giuridici e alla fine, dopo attenta valutazione, attueremo in modo fermo e risoluto la nostra linea […] La nazionalizzazione non è l'unica risposta. Valuteremo anche questa soluzione ma non possiamo escludere allo stato che si faccia una nuova gara. Ma io sto lavorando anche a un piano di infrastrutture che offra un nuovo quadro di regole più favorevole allo Stato. Stiamo creando una banca dati per poter assicurare massima sicurezza ai cittadini. Insomma l'approccio è questo, ed è il mio approccio: occorre perseguire la migliore soluzione avendo una visione complessiva dei problemi".

D'accordo sul tema anche Giancarlo Giorgetti, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri, le cui dichiarazioni sono riportate nell'articolo Giancarlo Giorgetti frena M5S sulla nazionalizzazione delle autostrade: Non credo che con Stato funzioni meglio" , pubblicato il 20 agosto 2018 su “Huffington Post” : “Non sono molto persuaso che la gestione dello Stato sia di maggiore efficienza […] Normalmente le concessioni si fanno preferire quando si tratta di opere nuove, come per il Brennero dove si è scelta la procedura in-house, ma prima dobbiamo vedere se si arriva alla revoca della concessione e poi si faranno le valutazioni”.

Buffagni: Stato, ruolo da regista

Anche secondo il parere di Stefano Buffagni, sottosegretario del Movimento 5 Stelle agli Affari Regionali, bisogna cercare altre soluzioni. In merito al caso del ponte Morandi crollato a Genova e alle successive proposte di nazionalizzazione di Autostrade, sue dichiarazioni sono apparse nell'articolo Concessioni, il sottosegretario Buffagni: “Rivedere pure quelle tv. Se Berlusconi non ha ricevuto favori non ha da temere” , pubblicato il 22 agosto 2018 su “Il Fatto Quotidiano” : “Si faranno la valutazione sul rispetto del contratto e sul come ha agito il concessionario, poi si decide facendosi trovare nel caso pronti come Stato alla gestione. Riguardo a Genova, stiamo procedendo con la revoca, visto il disastro che Autostrade ha provocato. Poi vedremo. Non vale il principio che lo Stato è per forza buono e il privato necessariamente cattivo e viceversa. Vedo più lo Stato in un ruolo da regista piuttosto che di gestore diretto”.

Altre dichiarazioni di Buffagni sono contenute nell'articolo Autostrade di Stato, lite nel governo: siluri di Lega e M5S all'idea di Toninelli , pubblicato il 21 agosto 2018, a firma di Alberto Gentili : “Non credo che la nazionalizzazione sia oggi la risposta al problema. Si intervenga piuttosto in tempi brevissimi affinché i soldi destinati ai dividendi vadano alla manutenzione delle infrastrutture. Non si può prendere a gratis la gestione dei beni pubblici ed esporre i cittadini a rischi”.

Sempre nell'articolo Concessioni, il sottosegretario Buffagni...cit, viene riportato il parere contrario di Anna Maria Bernini (Forza Italia), ministro per le Politiche Europee durante il governo Berlusconi III: “Noi di Forza Italia siamo contrari a un ritorno al passato, allo statalismo, alle partecipazioni statali che hanno ingrossato il debito pubblico, crediamo invece che bisogna guardare in avanti, correggendo ciò che non ha funzionato nel sistema delle concessioni autostradali, in particolare attivando in modo davvero efficace i controlli cui lo Stato non deve mai abdicare. Perché una cosa sono le concessioni e il loro regime di regolazione deciso dallo Stato, altro è quella sorta di appropriazione di beni pubblici che purtroppo si è registrata”.

Efficienza e investimenti

Come afferma Massimiliano Trovato, research fellow dell’Istituto Bruno Leoni, nel suo articolo Nazionalizzare le concessioni autostradali? Iniziamo dal renderle più efficienti, pubblicato il 20 agosto 2018 su “Forbes” : “Il crollo ha gettato una luce sinistra sul comparto autostradale e sulle scelte di politica economica che ne hanno informato la gestione dalla fine degli anni ’90 a oggi. La fuoruscita della società Autostrade e delle altre concessionarie pubbliche dall’ombrello dell’Iri ha finito per trasferire in mano privata (o diversamente pubblica) il monopolio d’infrastrutture in gran parte ammortizzate, che assicuravano lauti ricavi a fronte di costi contenuti e prevedibili, senz’alcun rischio d’impresa e in spregio a ogni logica di mercato. Quest’esito è stato senz’altro favorito dall’opacità delle convenzioni tra lo Stato (rappresentato dall’Anas, prima, e dal ministero dei Trasporti, poi) e le concessionarie, largamente desecretate nel febbraio 2018, ma con la decisiva eccezione dei piani finanziari, che soli permetterebbero un’analisi rigorosa del significato economico degli accordi […].
Nel settembre 2016, l’allora Direttore generale Mauro Coletta è intervenuto presso la Commissione Ambiente della Camera nel corso di un’indagine conoscitiva sulle concessioni autostradali, per illustrare un quadro desolante: un organico sottodimensionato (160 dipendenti contro i 250 previsti), penalizzato dal nuovo inquadramento pubblicistico (in termini monetarî e di carriera) e ostacolato nello svolgimento delle proprie mansioni dall’incombenza di anticipare le spese dei sopralluoghi con la prospettiva di ottenerne il rimborso dopo quattro o cinque mesi. Con il risultato che le ispezioni si sono ridotte dalle 1427 del 2011 alle 820 del 2015, con un minimo di 496 nel 2014; i sopralluoghi da 590 nel 2010 a 145 nel 2013, per risalire a 199 nel 2015.
Chi ipotizza la rinazionalizzazione dell’intero comparto […] dovrebbe, dunque, rispondere alla seguente domanda: come pensare che uno Stato che non è in grado di organizzare efficacemente i relativamente semplici compiti di vigilanza possa sobbarcarsi la ben più onerosa attività di gestione e manutenzione dell’infrastruttura? Questo senza neppure il bisogno di richiamare gli esempî di gestione viaria statale che sono sotto gli occhi di tutti. Viceversa, l’obiettivo dovrebbe essere quello di rendere più equo ed efficiente il modello concessorio, assicurando che gli utili siano commisurati alla qualità della gestione.

L’opzione di ridiscutere le convenzioni in vigore, pur in un clima politico particolarmente sfavorevole alle concessionarie, appare difficilmente percorribile; sarebbe, invece, cruciale evitare proroghe automatiche per le convenzioni in scadenza, mettendo a gara le nuove concessioni come previsto dalla normativa comunitaria […] Paradossalmente, ma non troppo, un aiuto insperato potrebbe provenire al governo giallo-verde dall’odiata Europa: nel 2017, la Commissione ha deferito l’Italia alla Corte di giustizia per aver prorogato dal 2028 al 2046, senza gara, la concessione relativa all’autostrada A12 Civitavecchia-Livorno a favore della concessionaria Sat. L’eventuale condanna costituirebbe un precedente rilevante e rimetterebbe in discussione tutte le convenzioni prorogate contra legem.
C’è, infine, un ultimo versante su cui è auspicabile che la politica prenda posizione: quello degli investimenti. A prescindere dall’equilibrio tra costi e ricavi delle concessionarie, i dati disponibili fanno ritenere che il livello assoluto delle risorse destinate all’adeguamento delle infrastrutture sia in linea con quello dei paesi Ocse, ma che esse siano eccessivamente concentrate sulla manutenzione dell’esistente, a scapito delle nuove opere. Il che fa immaginare che più della mancanza di quattrini o dei vincoli europei pesino le lungaggini burocratiche e le resistenze di fasce della popolazione”.

Il No dei governatori

Secondo il parere di Giovanni Toti, presidente della Regione Liguria, riportato nell'articolo Nazionalizzazione Autostrade? Il no dei governatori: da Toti ai leghisti Zaia, Fedriga e Fontana. Fino a Musumeci , pubblicato il 22 agosto 2018 su “Il Fatto Quotidiano”, la soluzione è nel rivedere le concessioni e non nella statalizzazione : “Credo che si stia creando un fronte di chi, ricordandosi del passato, sa quali danni hanno prodotto in questo Paese le nazionalizzazioni e vuole trovare soluzioni a problemi che sono giusti, come quello di rivedere le concessioni, quello di rinegoziarle, quello di dare strumenti di controllo superiori al governo e agli enti locali, ma la risposta della nazionalizzazione è sbagliata […] Lo Stato spesso non ha dimostrato di essere più efficiente del privato, lo Stato spesso ha dimostrato di essere più costoso a spese dei cittadini e del privato”.

Nello stesso articolo, il parere di Attilio Fontana, presidente della Regione Lombardia, che definisce ““lontana mille miglia” dalla sua cultura la nazionalizzazione delle autostrade, e che invece ribadisce quanto sia importante “la necessità di rivedere le concessioni. È fondamentale cambiare le regole degli appalti pubblici perché quelle di oggi sono incompatibili con la velocità del mondo in cui viviamo. Per arrivare a una semplificazione tra pubblico e privato, tra cittadino e Pubblica amministrazione, ci deve essere un equilibrio perché, se prima c’era statalismo opprimente, oggi il pubblico è in un ruolo di inferiorità rispetto al privato. Serve fare le gare in modo serio e che lo Stato verifichi sulla concessione autostradale. La collaborazione tra pubblico e privato è necessaria e in Lombardia ne diamo prova: è quello che sta sostenendo Salvini”.
Sempre nello stesso articolo, il parere di Nello Musumeci, presidente della Regione Sicilia, secondo il quale la nazionalizzazione rappresenterebbe “una sconfitta della politica, Stato e Regioni devono essere arbitri e non giocatori e vigilare”.

Saltare le concessioni

Contrario alla nazionalizzazione di Autostrade è anche Giorgio Ragazzi, ex professore di Economia Politica all’Università di Bergamo, ex membro del direttivo della Banca Mondiale, le cui dichiarazioni sono riportate nell'articolo di Andrea Sparaciari Nazionalizzare le autostrade non serve. Meglio fare le gare per appaltare pedaggi e manutenzione , pubblicato l'11 settembre 2018 su “Business Insider Italia” : “A me non piace la nazionalizzazione, è uno spauracchio, perché tutti i contratti prevedono che alla fine della concessione la struttura torni allo stato. È già scritto negli accordi che le autostrade debbano appartenere allo Stato. D’altra parte, oggi il pedaggio imposto dai gestori su strutture ampiamente ammortizzate è un’imposta. E anche questo è ingiusto […].
Sembra che i concessionari chissà cosa facciano, ma in realtà non devono cercarsi i clienti, non hanno concorrenza, non sono esposti ai rischi della moda… Di fatto, fanno due cose: incassano i pedaggi – e non credo che ci voglia grande capacità per farlo – ; e fanno manutenzione. Quindi basta che il pubblico gestisca le gare senza bisogno di nazionalizzare nulla”.

Nello stesso articolo, il parere di Marco Ponti, ex professore di Economia e Pianificazione dei Trasporti presso il Politecnico di Milano, oggi consulente per il Ministero dei Trasporti: “Si può abolire il sistema concessorio, come ha scritto l’Antitrust come moral suasion (non ha senso per un’infrastruttura così semplice, fare concessioni 40ennali), basta fare semplicissime gare per la costruzione, per i pedaggi e la manutenzione, con un soggetto pubblico che faccia il suo mestiere, cioè controlli e faccia pianificazione [...] i problemi delle reti stradali sono problemi al 90% locali. Quindi è meglio se si gestiscono localmente con normali gare periodiche per costruzione e manutenzione con controllo centralizzato. Un sistema di normalissime gare per tutta la rete stradale che vedrei in capo alle singole regioni, le quali però non devono essere gestori di reti. Se poi fanno gare sciamannate, sarà più facile per gli elettori giudicare l’operato dei politici”.

Scarpa: Nazionalizzazione? No, grazie

Per Carlo Scarpa, professore ordinario di Economia Politica presso l'Università di Brescia, la nazionalizzazione non è affatto necessaria. Come infatti afferma nel suo articolo Più che nazionalizzare qui bisogna normalizzare , pubblicato il 4 settembre 2019 su “lavoce.info”: “ Affermare che il passaggio dal privato al pubblico risolverebbe il problema abbassando le tariffe, perché lo stato deve solo coprire il costo (per intenderci) dei Btp, mi pare a dir poco affrettato. Se avesse una gestione oculata dei suoi soldi, lo stato dovrebbe quanto meno considerare il costo (o il prezzo-ombra) del blocco dei fondi – si parla di una ventina di miliardi per la sola Aspi, che oggi gestisce circa il 60 per cento della rete nazionale. Quanto renderebbe allo stato destinare questi miliardi a usi alternativi? Non chiederselo ci porterebbe su una china che negli anni Settanta-Ottanta ha poi condotto a grandi monopoli pubblici, capaci solo di produrre perdite crescenti. E bloccare molti miliardi come capitale di rischio, remunerandoli a parametri fuori mercato per tenere le tariffe più basse, sarebbe un regalo agli automobilisti che faticherei a capire.
Si noti poi che la capacità di investire dello stato italiano è – e resterà (per i prossimi decenni) – pesantemente vincolata dal debito esistente. Perorare il ritorno al socialismo di stato mi pare un modo per garantire che gli investimenti, che si dice siano così necessari, non verranno in realtà mai effettuati. Se servono investimenti, c’è bisogno di azionisti con capacità finanziarie rilevanti, non di uno stato sempre alla ricerca di un nuovo fondo del barile da raschiare.
Il modello attuale, con un gestore soggetto a regolazione, mi sembra tuttora difendibile, se però si cambia radicalmente la regolazione. Non serve la nazionalizzazione, serve la normalizzazione del settore. Quanto viene fatto dai regolatori in settori quali l’energia o la telefonia è del tutto ragionevole, e pensare di riportare anche le autostrade all’interno di quel modello di gestione sarebbe perciò auspicabile. Non c’è nessuna ragione per la quale le autostrade siano state (e vengano) trattate in modo differente”.

Gli ingredienti, suggerisce Scarpa, dovrebbero essere:

- tariffe regolate da un’autorità indipendente secondo criteri di orientamento al costo;

- capitale remunerato con criteri trasparenti e di mercato;

- verifica periodica dell’allineamento delle tariffe ai costi;

- controlli attenti sulla effettuazione degli investimenti.

“Il primo passo dovrebbe quindi essere attribuire all’Autorità per i trasporti la competenza su tutte le concessioni autostradali, dotandola delle risorse necessarie per svolgere le sue funzioni. Si può fare, con una norma molto semplice. Basta volerlo”.

Atlantia: Privatizzare vuol dire maggiore sicurezza

A pochi giorni dalla tragedia dovuta al crollo del ponte Morandi di Genova, i dirigenti di Atlantia, società controllante di Autostrade, sottolineano in una nota l'importanza del lavoro svolto dalla loro società in termini di sicurezza e prevenzione.
Nella nota, riportata nell'articolo Ponte Morandi, i dirigenti della holding del gruppo Benetton: “Meno vittime sulle autostrade da quando ci siamo noi” , pubblicato il 20 agosto 2018 su “Il Fatto Quotidiano”, si legge: “Prima della privatizzazione (i livelli di sicurezza, nda) erano drammaticamente inferiori, con l’attuale gestione abbiamo raggiunto il risultato di far diminuire drasticamente le vittime degli incidenti registrati sulle tratte autostradali da noi gestite. Si è passati dalle 420 vittime nel 1999, ultimo anno di gestione pubblica, alle 119 nel 2017”.
Sono i numeri di quel “risparmio pesante che la nostra azienda ha realizzato in questi 18 anni di privatizzazione ed è il risparmio, ogni anno, di queste 300 vite, che continuerà ad alimentarci per migliorarci negli anni a venire. Se ci sarà consentito di farlo […] Noi rappresentiamo i dirigenti di questo gruppo e della Società Autostrade per l’Italia, la metà di noi erano presenti nella Società Autostrade all’epoca della sua privatizzazione del 1999 e, dunque, testimoni di quello che eravamo e di quello che con la privatizzazione si è fatto in questi ultimi 18 anni in tema di sicurezza. Siamo manager, professionisti, siamo uomini e donne che in questi anni hanno lavorato per migliorare e rendere più sicura la rete autostradale gestita da Autostrade per l’Italia […] Solo per fare qualche esempio concreto, gli ampliamenti a tre e quattro corsie delle tratte a più alto traffico”.