La TAV in Val di Susa non è giustificata dal rapporto utilizzo futuro costo dell’opera

Benefici economici

Nel libro scritto in collaborazione con Paolo Foietta, architetto e direttore tecnico della Provincia di Torino (Tav Sì. Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa, Digital Edition, 2012), il senatore del Partito Democratico Stefano Esposito argomenta in favore della costruzione della linea ferroviaria Torino-Lione, sostenendo che la nuova infrastruttura produrrà un incremento di domanda relativa al traffico di merci e passeggeri di cui beneficerà, a livello economico, lo stato italiano: “La crescita e lo sviluppo economico si realizzano anche attraverso la creazione di un ambiente favorevole per la competitività delle imprese e quindi richiedono la realizzazione di adeguate infrastrutture materiali, in grado di sostenere il mercato unico garantendo la libera circolazione delle persone e delle merci, creando occupazione e contribuendo agli obiettivi dell’UE in materia di cambiamenti climatici con la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti (Protocollo di Kyoto).

Tutt’altro è lo scenario, perlomeno catastrofico, proposto dagli oppositori della Nuova Linea Torino-Lione, che assume come prospettiva la riduzione marcata del traffico sia merci che passeggeri per effetto ‘del crollo economico mondiale’ e propone, al 2020, ‘la crisi strutturale del sistema economico mondiale’. Il documento di osservazioni al progetto, confezionato dagli ‘esperti NoTav’, deliberato e presentato tra l’altro dalla Comunità Montana Val di Susa e Val Sangone recita testualmente: ‘[...] Il 2020 segnerà l’inizio di una caduta verso il basso di tutte le attività produttive, quindi anche del volume dei trasporti. Si tenga conto che il petrolio non è solo la fonte dominante di energia per il sistema dei trasporti, ma anche per la produzione agricola [...], nonché per quasi tutte le produzioni industriali rimanenti. In una condizione di carenza progressiva, sembra poco credibile che il settore dei trasporti continui a espandersi a spese della produzione di mais, oppure di grano, quando centinaia di milioni di persone rischieranno di morire di fame.’

Questo scenario, se accettato, non mette in discussione solo la realizzazione della Torino-Lione, ma di qualsiasi nuova infrastruttura nell’Unione Europea e contrasta con le scelte e le strategie perseguite finora dalla Commissione e dal Parlamento Europeo; in un tale quadro, di catastrofe imminente, ogni opera risulta inutile e costosa e non sta in piedi economicamente. […]. In un quadro sicuramente più ottimistico, LTF e RFI hanno concluso nel 2011 un’approfondita valutazione dei costi e dei benefici sul progetto preliminare, producendo un ponderoso studio, presentato il 26 aprile 2012 e pubblicato nel Quaderno dell’Osservatorio numero 8. Quest’analisi sostituisce i dati dei progetti precedenti ormai obsoleti, ed è considerata una delle più complete e aggiornate mai realizzate in Europa.

L’Analisi Costi Benefici (ACB), prevista per legge, compete al promotore ed è un elaborato che correda il progetto dell’opera individuando i costi (diretti e indiretti) per costruirla e gestirla e i benefici (diretti e indiretti) che è in grado di generare in un determinato orizzonte temporale. L’ACB è pertanto uno strumento (non un algoritmo) che supporta la decisione politica, ma non la può surrogare: ci sono interessi strategici del Paese come quelli geopolitici, valori sociali come la coesione territoriale e visioni di lungo periodo (oltre l’orizzonte tecnico delle analisi economiche) che eccedono l’ambito valutativo delle ACB, ma non sono per questo meno fondamentali nella formazione delle decisioni politiche; l’importante è che sia chiaro e motivato l’intero processo decisionale di cui l’ACB è parte.

Il processo di formazione del progetto della Nuova Linea Torino-Lione è stato accompagnato da cinque diversi studi di Analisi Costi Benefici, nel 2000, nel 2003, nel 2006, nel 2007 e nel 2011. Gli studi di traffico tra il 2002 e il 2007 sono stati validati da parte della società indipendente COWI, che ha svolto un audit sul tema per conto della Commissione Europea. Sulla base del rapporto COWI, si è inoltre definito uno scenario comune tra Brennero (BBT) e Fréjus (LTF), condividendo: banca dati (CAFT 2004); previsioni 2020-2030; offerta di trasporto; parametri socio-economici; politica di trasporto. I risultati hanno evidenziato un’ottima convergenza previsionale: scarto del 2% al 2020 e dell’1% al 2030 per la domanda globale sull’intero arco alpino; scarto tra il 2% e il 5% per le previsioni di traffico complessivo (strada + ferrovia).

Ma quanto sviluppato in precedenza come ‘adempimento formale’ non è stato considerato sufficiente in sede di Osservatorio. Le ragioni che hanno imposto il completo aggiornamento dell’ACB della NLTL sono state, oltre al radicale cambiamento del tracciato in Italia (da sinistra-Dora a destra-Dora), il nuovo quadro macroeconomico determinato dalla crisi.

LTF ha pertanto bandito una gara europea per selezionare l’équipe degli specialisti d’intesa con RFF e RFI affidando il coordinamento operativo dell’ACB all’ing. Andrea Ricci. L’équipe era formata dai seguenti soggetti:

ISIS - Istituto di Studi per l’Integrazione dei Sistemi;

NESTEAR - Nouveaux Espaces de Transport en Europe Applications de Recherche;

EGIS - Mobilitè Trafic et Système;

SETEC - Société d’tudes Techniques et Economiques. L’Analisi Costi Benefici è stata oggetto di circa un anno e mezzo di lavoro, svolto con il supporto e il controllo da parte dell’Osservatorio. Lo studio dà anche conto delle valutazioni critiche espresse da esperti indipendenti, di diverso orientamento culturale. Tali esperti hanno fornito due valutazioni di ordine opposto: i risultati dell’analisi sono stati infatti giudicati rispettivamente come ‘sovrastimati’ e ‘sottostimati’. L’ACB sviluppata rappresenta il bilancio di costi e benefici attualizzati; la metodologia seguita risulta del tutto allineata allo stato dell’arte e, per il livello di dettaglio nell’analisi dei mercati delle diverse modalità di trasporto, presenta significativi elementi di innovazione. Inoltre la stessa è rispondente agli standard internazionali. I costi esterni sono stati stimati in base a metodologie consolidate, prevalentemente di fonte comunitaria (es. Heatco, GRACE, Saturn). Lo studio esamina diversi possibili scenari alternativi, partendo da assunti ufficiali dell’UE e conclude sostenendo la piena vantaggiosità dell’opera, sia dal punto di vista economico che ambientale. Dal momento che i modelli di previsione del traffico passeggeri e merci si basano su proiezioni del Prodotto Interno Lordo dei paesi generatori e attrattori di flussi che interessano l’infrastruttura in progetto, è stato deciso di adottare come riferimento lo studio del 2009 della Direzione Generale Affari Economici e Finanziari della Commissione Europea Ageing Report: Economic and budgetary projections for the EU-27 Member States (2008-2060), predisposto allo scopo di fornire uno scenario di riferimento sulle previsioni macroeconomiche e di popolazione dei Paesi dell’Unione. Il rapporto individua tre scenari: lo Shock Permanente, secondo il quale la contrazione dello sviluppo negli anni della crisi non sarà mai recuperata; il Decennio Perduto, che postula una ripresa dell’economia europea, che progressivamente si riporterà sui tassi di crescita precedenti la crisi, ma con un ritardo di circa dieci anni circa rispetto a quanto previsto in precedenza; e infine il Rimbalzo, scenario in virtù del quale si ipotizza che l’economia dell’Unione sia in grado di portarsi su un sentiero di crescita economica tale da permettergli di recuperare pienamente la crisi senza ritardi nello sviluppo. Nell’Analisi Costi/Benefici (ACB) si é ritenuto che lo scenario intermedio, quello del Decennio Perduto, fosse in grado di rappresentare realisticamente i fenomeni recenti e quelli attesi. Nel progetto della Nuova Linea gli altri due scenari, quello pessimistico e quello ottimistico, sono stati mantenuti come scenari alternativi, procedendo ad una stima di tutte le variabili chiave (PIL e traffico) sia per lo scenario di riferimento che per quelli alternativi.

Le previsioni di PIL, alla base della valutazione del traffico sono state definite: utilizzando scenari europei cautelativi (Decennio Perduto); utilizzando per i modelli di traffico le stime di variazione del PIL riferite agli Stati e non rispetto alle principali Regioni interessate dal corridoio, che per potenzialità economiche sono fra le principali d’Europa, con il risultato di sottostimare i flussi potenziali; sottovalutando l’elasticità dei trasporti rispetto al PIL.

Per questo le valutazioni del traffico, validate da UE e dagli studi Brennero sono:

per il traffico merci assolutamente prudenziali (nuove valutazione UE);

per il traffico passeggeri probabilmente sottostimate (almeno dimezzate).

Inoltre, nell’Analisi Costi Benefici 2011 non sono state considerate variabili fortemente positive che misurano già oggi una forte convenienza del sistema ferroviario sulla gomma (ad esempio il costo del gasolio, gli effetti economici di politiche europee quali Eurovignette, che verranno implementate in Francia già dal 2013, con un innalzamento del costo chilometrico della strada compreso fra i 20 e i 25 centesimi al km per veicolo pesante). […]. Il presupposto per valutare i costi e i benefici connessi alla realizzazione della nuova opera è la costruzione di un modello di previsione del traffico passeggeri e del traffico merci, in presenza e in assenza della nuova infrastruttura. Come anticipato, la crescita del traffico di passeggeri e merci è determinata dalle previsioni di crescita del Prodotto Interno Lordo dei Paesi interessati e dalle relative ipotesi di elasticità dei traffici.

Questi due modelli assegnano i flussi previsionali alle varie modalità di trasporto e alle varie infrastrutture comprese nell’area di studio, nella situazione di riferimento senza il progetto e nella situazione con il progetto. L’assegnazione dipende evidentemente dalle caratteristiche qualitative e quantitative della domanda e dell’offerta nell’area di studio. […]. In corrispondenza dei diversi orizzonti temporali i modelli definiscono così il volume di merci (espresso in milioni di tonnellate) e di passeggeri (in milioni di viaggi) che si prevede transitino per il valico con e senza il progetto della NLTL. […]. Per le merci internazionali non è prevista la generazione di nuovo traffico indotto, ma solo una diversa distribuzione dei flussi del traffico merci previsti tra le diverse modalità di trasporto. Per il traffico passeggeri, invece, si ipotizza che la nuova linea sia in grado di generare ulteriore traffico, ovvero che la sola disponibilità di una nuova soluzione di trasporto, competitiva in termini di tempo di percorrenza, possa dar vita ad una domanda specifica del servizio. Le previsioni del traffico di merci indicano un volume di 39,9 milioni di tonnellate in caso di realizzazione del progetto. In presenza di una crescita stimata del traffico merci totale sull’arco alpino dell’ordine del 2,3% annuo (in linea con quanto sperimentato negli ultimi 15 anni, con l’eccezione della crisi registrata nel 2008-09), si prevede che almeno 25 milioni di tonnellate di questo volume possano transitare sulla Nuova Linea, in virtù del potenziamento di capacità, velocità ed economicità di transito.

Nella situazione di progetto, il valico viene portato al livello di prestazione degli altri attraversamenti alpini esistenti o previsti che utilizzano un tunnel di base: in sintesi, le nuove condizioni di offerta e di servizio configurano un nuovo paradigma di trasporto merci tra Italia e Francia, che parte dalle decisioni condivise a livello internazionale di non potenziare ulteriormente il trasporto di merci su autostrada (Convenzione delle Alpi).

Si ritiene che la NLTL, una volta portata al livello di servizio adeguato, possa drenare crescenti flussi di traffico alpino di media e lunga percorrenza sul Corridoio V (Lisbona- Kiev) e possa determinare un significativo trasferimento modale (dall’autostrada alla ferrovia) degli scambi tra le macro-regioni interessate.

Le previsioni relative al trasporto internazionale dei passeggeri, anch’esse basate su scenari di crescita, prudenzialmente rivisti, delle economie interessate per tenere conto della crisi economica, indicano che il numero di passeggeri che utilizzeranno la modalità ferrovia passerà da circa 1,5 milioni di oggi a 4,5 milioni nel 2035 con la realizzazione del progetto.

La velocità dei treni passeggeri che potranno viaggiare su tutta la linea a 220 km/h, contro gli attuali 80 km/h sulle tratte alpine, renderà competitiva la ferrovia rispetto all’aereo su direttrici quali Milano-Parigi e Milano-Barcellona. […]. Secondo lo scenario di crescita economica giudicato più realistico (Decennio Perduto), l’opera trova la giustificazione economica nel sostanziale pareggio tra i costi di costruzione e gestione ed i benefici trasportistici (entrambi attualizzati). Il riferimento temporale è il 2072, ma sappiamo che la durata dell’infrastruttura sarà sicuramente molto più lunga (si pensi al ciclo di vita del Fréjus) e inoltre, al sostanziale pareggio economico, si aggiungono benefici derivanti dai mancati effetti ambientali negativi (effetto serra, incidentalità, inquinamento), nonché dalla riduzione della congestione.

Il conto economico risultante dall’analisi costi benefici è ampliamente positivo. Il bilancio ottenuto considerando tra le voci negative i costi di realizzazione, gestione e manutenzione dell’opera e di tutte le sue componenti, evidenzia un saldo - Valore Attuale Netto (VAN) compreso tra 0,8 e 1,2 miliardi di euro (Mld/€).

Il bilancio delle esternalità (costi e benefici esterni) è compreso tra 11,9 Mld/€ e 13,1 Mld/€ (a seconda dei valori di riferimento utilizzati). Dalla somma di queste due componenti risulta un saldo complessivo (VAN totale del progetto) al 2035 compreso tra 12 Mld/€ (con criteri di monetizzazione italiani) e 14,3 MLD€ (con criteri francesi).

L'Analisi Costi Benefici, che risulta assolutamente cautelativa sotto diversi aspetti (traffico passeggeri, crescita del combinato ferroviario), propone un conto economico positivo che giustifica completamente la realizzazione della Nuova Linea, il cui ciclo di vita è considerato di 50 anni dall’inizio lavori (2023 - 2072). […]” (Stefano Esposito, Paolo Foietta, Tav Sì. Dati, numeri…, cit., pp.118-126).

 

Incremento della domanda

Un argomento di vitale importanza in questa discussione è quello secondo cui l’offerta dell’infrastruttura determina la domanda futura: infatti, se così non fosse non avrebbe senso costruire una nuova linea essendo quella attuale poco utilizzata. Poiché tale argomento è la premessa fondamentale dell’opinione pubblica No Tav, Stefano Esposito, esponente del Partito Democratico, cerca di smentirlo nel suo trattato (scritto in collaborazione con l’architetto Paolo Foietta) Tav Sì. Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa: “È sicuramente sbagliato basare la scelta di realizzare una nuova opera sui flussi di traffico esistenti, che sono spesso effetto di limitazioni strutturali delle infrastrutture disponibili: sulla base di questo schema (con buona pace della ragioneria e delle leggi della fisica scomodate a volte dagli ‘esperti NoTav’), non sarebbe neppure stata realizzata la galleria del Fréjus nel 1871, considerandosi sufficienti, per i traffici di allora, le mulattiere di Moncenisio e Monginevro. I ‘NoFréjus’ dell’epoca sostenevano questo.

La scelta della Rete Ferroviaria Europea, e quindi della Torino-Lione, è perciò, prima di tutto, una scelta politica strategica, indispensabile per costruire l’Europa […]. Sbaglia chi continua a ripetere che la nuova linea non è motivata da esigenze del mercato, poiché il sistema economico ha una grande necessità di essere sostenuto, anche su questa direttrice, con infrastrutture adeguate. Infatti il volume del traffico di merci in milioni di tonnellate tra Italia e Francia rimane significativamente maggiore di quello sulla direttrice svizzera: quasi 43 milioni di tonnellate hanno viaggiato su questa direttrice nel 2010, contro le 38 della Svizzera. Italia e Francia continuano a scambiare una rilevante quantità di merci e l’incidenza sul traffico alpino totale resta compresa tra il 20% e il 25%. Nel corso del tempo una parte del traffico per la Francia e per il Nord Europa (Belgio e Gran Bretagna), tradizionalmente legata al Fréjus, è sicuramente stata intercettata dal Loetschberg e dal Gottardo, grazie alle politiche di incentivo (purtroppo non italiane) e ai grandi investimenti infrastrutturali.

La Svizzera nel 1994 aveva un traffico merci complessivo (gomma + ferro) di 24 milioni di tonnellate annue. Con tale volume, ha messo in cantiere ben due tunnel ferroviari moderni (e due dorsali di attraversamento). Nel 2010 quei 24 milioni di tonnellate annue costituivano la sola quota trasportata per ferrovia dalla Svizzera, rappresentando il 64% del volume di merci complessivo. Secondo le previsioni svizzere a partire dal 2016, con l’apertura del nuovo tunnel del Gottardo, tutti i transiti di merci avverranno via treno.

L’Italia, secondo gli oppositori, non avrebbe nessuna necessità di realizzare un attraversamento ferroviario europeo, con 43 milioni di tonnellate annue trasportate sull’asse Spagna-Francia-Inghilterra (di cui il 93% su strada), ovvero volumi ben maggiori di quelli Svizzeri. Tra i tunnel di base dell’Arco Alpino, alcuni realizzati e altri ancora in costruzione, l’unico su cui esiste una forte opposizione è il Tunnel del Cenisio, sulla Nuova Linea Torino-Lione. Ma i dati di traffico dimostrano che le politiche europee di disincentivazione del trasporto merci autostradale, coadiuvate oggi anche dall’aumento del costo dei carburanti, stanno effettivamente producendo un significativo trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, laddove esistono le condizioni.

A partire da settembre 2010, la crescente disparità dei costi energetici fra modalità stradale e ferroviaria ha generato un forte incremento del traffico ferroviario, che è tornato ai valori pre-crisi […]. Mantenere in esercizio il vecchio tunnel del Fréjus non è una proposta percorribile: il traffico ferroviario merci sui valichi alpini non può fare a meno dell’asse ovest perché il sistema andrebbe al collasso, come testimoniano gli stessi operatori che giornalmente si scontrano con tale problematica: ‘L’entità del traffico è già oggi tale che gli operatori del combinato prevedono, per mancanza di capacità delle linee di attraversamento della Svizzera, di incontrare difficoltà a programmare i prossimi anni, già a partire dal 2012 (dopo il + 15,4% fra il 2009 e il 2010 e il + 12,7% del 1° semestre 2011 delle tonnellate movimentate via ferrovia) e dovranno quindi rivolgersi all’alternativa stradale, con i costi economici ed ambientali conseguenti’.

Per concludere, anche solo valutando la situazione esistente, è assolutamente necessaria la sostituzione del Fréjus con un nuovo tunnel con standard europei e la realizzazione della nuova linea ferroviaria; l’alternativa è il declino dei collegamenti tra l’Italia e l’Europa Occidentale da cui deriverebbe un grave danno economico per il territorio” (Stefano Esposito, Paolo Foietta, Tav Sì. Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa, Digital Edition, 2012, pp. 33-40).

Dati riguardo l’inutilità dell’opera

In un periodo di grande crisi economica e sociale si vogliono spendere soldi pubblici per costruire un’opera provatamente inutile. Sul sito web “notavtorino.org” sono elencati diversi punti in cui si specifica che la nuova infrastruttura non arricchirà lo scambio di merci e passeggeri, ma anzi risulterà obsoleta già dalla nascita. La rete autostradale odierna è infatti già di per sé in grado di soddisfare l’odierna e futura domanda di trasporti: “Dal 2000 al 2014 il traffico merci autostradale ai valichi alpini italo-francesi del Fréjus e del Monte Bianco, considerati insieme, è crollato del 25- 30%. Nel 2010 era come 22 anni prima. Considerati separatamente, il Fréjus, nel 2010, era a 11 milioni di tonnellate, meno del 1994, il Monte Bianco era a 8,7 milioni di tonnellate, come nel 1984. La punta massima è stata raggiunta tra il 1994 ed il 1998.

Si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, da 9,4 Milioni di tonnellate a meno di cinque, nonostante che la Dichiarazione di Modane, sottoscritta nel 2000 dai ministri dei trasporti italiano e francese, prevedesse che, in questo periodo, dovesse raddoppiare. Il documento significa che i ministri ed i tecnici la ritenevano competitiva come struttura e come costi (punto 26 e27). Quello che manca è la domanda di traffico tant’è che è sceso si meno da quando ha la concorrenza del tunnel di base del Loetchberg Il suo problema è quello di esser localizzata sulla direttrice nord-sud.

È fallito anche il trasferimento modale e l’ipotesi caricare in ferrovia tutto il camion, motrice compresa, che giustificava la scelta del tunnel di base. L’Autostrada ferroviaria con il sistema Modalhor, voleva essere in alternativa al trasporto del solo rimorchio o del solo container, ma non ha superato i problemi del raddoppio della tara rispetto al solo semirimorchio od addirittura del suo decuplicamento rispetto al container.

In otto anni, ha inghiottito oltre 120 milioni di Euro di contributi pubblici, corrispondenti a circa 900 euro per ogni carico trasportato, per assorbire solo il 2% di quanto transitava nel tunnel autostradale del Fréjus, (punti 42-47).

La nuova Torino Lione non sarebbe una linea Alta Velocità passeggeri, perché essendo quasi totalmente in galleria, lo stesso progetto 2010 afferma che la velocità massime saranno di 220 km/ora, con tratti di velocità massima a 160 e 120 Km/h in corrispondenza di Orbassano (punto 19).

Il guadagno di tempo della nuova linea passeggeri, sempre secondo il progetto RFI, sarebbe di soli 60 minuti (1 ora e 40 contro 2 ore e 40): e per questo modesto risultato, Italia e Francia, dovrebbero spendere 40 miliardi di euro (punto 13).

Inoltre i passeggeri sono dimezzati e per la connessione tra Parigi e Milano, via Torino, (punto 35), RFI hanno scelto l’itinerario più diretto che è il Sempione.

Ma non sarebbe neppure di una linea merci ad Alta Capacità. Dovendo ospitare, sullo stesso binario, treni ad Alta Velocità e treni merci ordinari, che hanno differenze di velocità di 120 Km all’ora (punto 50), e senza possibilità di un adeguato sorpasso per gli 80 Km o 100 Km che ci sono tra l’imbocco francese e Chiusa oppure Orbassano, la linea ridurrebbe la sua capacità di almeno un terzo per l’intervallo di circa 25 minuti che sarebbe necessario liberare davanti ad ognuno dei ventiquattro Treni ad Alta Velocità al giorno, che sono previsti dal modello di esercizio.

Questo limiterebbe la capacità commerciale giornaliera a 250 treni, che è un poco di più di quella della linea di valico attuale (180 treni al giorno per le ferrovie italiane, ma 220 per il Gottardo, che è analogo), e sostanzialmente la stessa della attuale ferrovia di pianura” (Una grande opera inutile, 150 Ragioni contro la Torino Lione, Brevi considerazioni tecniche sul progetto, "notavtorino.org", maggio 2012, pp. 4-5).

In risposta ai dati presentati da Stefano Esposito (senatore Partito Democratico) e Paolo Foietta (architetto) nel libro Tav Sì. Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa (Digital Edition, 2012), Mario Cavargna, presidente di Pro Natura Piemonte, sul sito web “notav.info” così ribatte ai dati pubblicati ritenendoli sommari e inesatti: “Sul sito ‘TAV SI’, registrato a nome di Stefano Esposito e Paolo Foietta, è comparsa la risposta a una lettera di alcuni ‘No TAV’ sulle ultime statistiche dei traffici merci nell’arco alpino, pubblicata su di un settimanale della Val di Susa. Le falsità e le inesattezze della risposta dei ‘Sì TAV’ meritano, a loro volta, una replica.

Anzitutto va ricordato che ‘Alpinfo’ è un ente domiciliato presso il Ministero Federale dei Trasporti svizzero, che, in forza di un accordo internazionale tra tutti i Paesi dell’Arco alpino, gestisce il rilevamento annuale dei traffici merci che attraversano le Alpi.

In merito al traffico merci fra Italia e Francia, parte del quale potrebbe interessare la linea TAV Torino-Lione, i ‘Sì TAV’ scrivono che ‘il dato di 22,4 milioni di tonnellate di merci è falso (sic!!) perché si riferisce all’Arco alpino A, che comprende un numero ridotto di valichi e non comprende né Ventimiglia, né il Monginevro’. Chi ha scritto questo, e soprattutto chi lo ha pubblicato, non ha capito per niente come funzionano le statistiche Alpinfo, che pure sono una vera istituzione in materia! L’Arco alpino ‘A’, l’Arco alpino ‘B’ e l’Arco alpino ‘C’ sono degli archi che comprendono un certo numero di valichi, ma all’interno di ogni Arco il traffico totale è costituito dalla somma dei traffici dei singoli valichi scelti come sono riportati nelle tabelle. Quindi sommare i tre valichi alpini italo-francesi dà sempre 22,4 milioni di tonnellate di merci, sia nell’Arco ‘A’ che in quello ‘B’ che in quello ‘C’ e i ‘No TAV’ hanno perfettamente ragione!

Per quanto riguarda i valichi alpini italo-francesi interessati, si può certo aggiungere il Monginevro (rilevato da Alpinfo) e anche il Tenda e La Maddalena (non rilevati), ma si arriverebbe solo a un aumento del 2% che non è certo significativo; e lo è meno ancora nel confronto tra vari anni.

Prendere come riferimento i 22,4 milioni di tonnellate, somma del Fréjus su strada e ferrovia e del Monte Bianco, è corretto perché il valico di Ventimiglia, nonostante la sua importanza, è su di un’altra direttrice perché, per confluire nel nuovo progetto, il suo traffico dovrebbe allungare il percorso attraverso la congestionatissima valle del Rodano, cosa che non ha senso, come aveva già rilevato l’Audit del Governo francese del 2003. Quindi il confronto fatto dai ‘No TAV’ tra i 33,8 milioni di tonnellate dell’anno 2000 di questi tre valichi alpini italo-francesi (Fréjus, Modane e Monte Bianco) e i 22,4 milioni di tonnellate del 2012 (con un calo del 33%) è corretto. È falso invece quello che fanno credere i ‘Sì TAV’, cioè che l’Arco alpino ‘C’ (che copre un’area vastissima sino a sfiorare Vienna) mostri una tendenza diversa. Qui si è passati da 171,9 milioni di tonnellate nel 2000 a 190,1 milioni di tonnellate nel 2012, ma si era arrivati a 210 milioni di tonnellate nel 2007. E quindi anche qui, nell’area più favorita dall’entrata nel libero mercato dei Paesi dell’est, da sei anni a questa parte c’è una caduta del 10%. Gli autori del testo pubblicato nel sito di Esposito e Foietta non conoscono i meccanismi di previsione sulla base dei dati statistici. Per prevedere le tendenze future non si deve prendere un punto all’inizio ed uno alla fine di una serie di dati, ma bisogna vedere come si è disegnata la curva per capire se siamo sulla parte ascendente o su quella discendente. I ‘Sì TAV’ sembrano non averlo capito, o perlomeno fingono di non averlo capito. Passando al confronto dei dati dell’intero Arco alpino ‘B’, che è il più simile a quello preso come riferimento dall’Osservatorio, si vede chiaramente che si passa dai 137,5 milioni di tonnellate del 2000 ai 165,1 milioni di tonnellate del 2007, per scendere ai 141,7 milioni di tonnellate del 2012: pertanto anche qui c’è una diminuzione di oltre il 16% in sei anni. Il confronto diretto fra il 1984 e il 2012 fatto dai ‘Sì TAV’ non ha significato senza quella valutazione dell’andamento della curva di cui abbiamo detto prima. Ma si comprende quanto per i ‘Sì TAV’ sia imbarazzante dover constatare di essere sul ramo discendente della curva, mentre avevano previsto una forte ascesa addirittura in linea retta. Qualunque studioso di statistica sa che un andamento di 7 anni (perché sappiamo già, in linea di massima, come è andato il 2013) su di un totale di ventotto anni di rilevamento fatto da Alpinfo (1984-2012) non solo è significativo, ma è già strutturale, quindi chi lo ignori commetterebbe un falso. I ‘Sì TAV’ dicono che non esiste ‘il trend in continua diminuzione sul versante occidentale delle Alpi iniziato già prima della crisi del 2008’ affermato dai ‘No TAV’. Invece è proprio vero! I ‘No TAV’ hanno ragione, perché, anche computando il traffico merci al valico di Ventimiglia, si sarebbe passati dai 49 milioni di tonnellate del 2003 (massimo storico) ai 40 milioni di tonnellate del 2012. Se poi si va a vedere il rapporto fra traffico merci scambiato fra l’Italia e la Francia e quello scambiato fra l’Italia e la Svizzera si vede che nel 2000 i milioni di tonnellate di merci scambiate fra l’Italia e la Francia sono 49,7, contro i 29,5 milioni di tonnellate scambiati fra l’Italia e la Svizzera; ma nel 2012 quelli fra Italia e Francia sono scesi a 40,3 milioni di tonnellate e invece quelli fra l’Italia e la Svizzera sono saliti a 37,4 milioni di tonnellate. La ‘forbice’ di 20 milioni di tonnellate si è ridotta a 3 milioni di tonnellate, quindi c’è una perdita di importanza dei valichi fra Italia e Francia, soprattutto in prospettiva futura. Lo stesso nel confronto, nello stesso periodo, dei traffici merci fra Italia e Francia e quelli fra Italia e Austria: in questo secondo caso la ‘forbice’ di 8 milioni di tonnellate è salita a 23,5 milioni di tonnellate. Quando i ‘Sì TAV’ scrivono che ‘il calo sull’asse francese è il più contenuto ed è tutto concentrato sull’autostrada’ danno un’informazione completamente errata: infatti dal 2000 al 2012, anche comprendendo il valico di Ventimiglia, il traffico fra Italia e Francia è sceso dai 49,7 milioni di tonnellate ai 40,3 milioni di tonnellate, mentre quello fra Italia e Svizzera è cresciuto, sempre dal 2000 al 2012, da 29,5 milioni di tonnellate a 37,4 milioni di tonnellate. I ‘Sì TAV’ sono nell’imbarazzo totale. Infatti hanno imputato per anni il calo del traffico merci sulla linea attuale, che passa attraverso il traforo del Fréjus, alla presenza all’interno della galleria del cantiere che eseguiva i lavori di ampliamento. Ora i lavori sono terminati rendendo l’opera moderna e gigantesca, capace di ospitare due treni a grande sagoma affiancati, ma il fatto incontrovertibile, che i ‘No TAV’ denunciano da anni, è il calo reale del traffico merci. Nel 2000 nel tunnel ferroviario del Fréjus passavano 8,4 milioni di tonnellate di merci, mentre nel 2012, nel tunnel ammodernato e con sagome ampliate, sono passati solo 3,2 milioni di tonnellate. Naturalmente le soluzioni per rilanciare il trasporto ferroviario ci sarebbero, ma in limiti e in modi radicalmente diversi dai programmi fatti con la linea TAV: cioè trasportare solo i container per alleggerire la tare e abbattere i costi sfruttando le strutture esistenti, invece di spendere cifre colossali per la costruzione e manutenzione di linee nuove. I ‘Sì TAV’ nella risposta citata parlano di improbabili risparmi con i treni dell’autostrada ferroviaria (due o tre volte più lunghi e più pesanti dei treni merci attuali) che però nessuna linea italiana e francese, al momento, è in grado di accogliere. Per contro basta ricordare che secondo il rapporto COWI, commissionato dall’Unione Europea nel 2006, un treno ordinario trasporta in un anno 175.000 tonnellate di merci, un treno di autostrada ferroviaria (che carica i TIR con motrici e rimorchio) trasporta 75.000 tonnellate di merci, solo il 40%. Significa che, con il TAV, alla fine la ferrovia porterebbe, all’incirca, lo stesso peso di merci, mentre quel che aumenterebbe, e richiederebbe investimenti stratosferici, sarebbe il peso delle tare. L’esempio della Svizzera, invocato dai ‘Sì TAV’, è proprio quello che dimostra l’inutilità del tunnel di base nel creare nuovi traffici. Il tunnel di base del Loetshberg, sulla linea del Sempione, è entrato in funzione nel 2007, ma da allora non ci sono stati incrementi dei volumi di traffico. È incredibile che nel testo ‘Sì TAV’ si dica che la linea attuale del Fréjus ‘semplicemente non esiste’, quando si tratta di una linea sempre rimodernata, il cui raddoppio, per la tratta in salita, è terminato nel 1984, mentre i lavori di rifacimento del tunnel sono terminati nel 2011 e quindi è ai massimi livelli di tecnologia fra le linee ferroviarie dell’arco alpino. Quello che ‘semplicemente non esiste’ è, semmai, il traffico ipotizzato per progettarne una nuova. Come ‘non esiste’ un parallelo diretto fra l’interscambio italo-francese in valore monetario e l’interscambio in peso, perché nel primo sono compresi anche beni che non viaggiano né per strada né per ferrovia come gli scambi di energia elettrica e quelli finanziari. Infine, dire nell’appello finale che ‘il presidente Besson smentisce Croizet’ (il Commissario che recentemente ha espresso i dubbi del Governo francese sul TAV Torino-Lione) è grottesco. Il Besson citato è il deputato Louis Besson, copresidente della Commissione intergovernativa per la Torino-Lione, un personaggio che, ancor più di Virano, ha sempre legato la sua azione e i suoi gettoni di presenza a questo progetto. È come chiedere al boia un parere sulla pena di morte. Un ultimo appunto: è falso titolare che ‘La Svizzera conferma la Torino-Lione’, soprattutto parlando di Alpinfo. Le conclusioni vanno fatte alla fine, dopo averci ragionato sopra” (Mario Cavargna, Finalmente un libro che spiega perché si deve fare la TAV, "notav.info", 22 gennaio 2014).