Ponte sullo Stretto: il bilancio costi/benefici è negativo
FAVOREVOLE O CONTRARIO?
Il Ponte sullo Stretto di Messina è forse l’opera infrastrutturale più discussa, sognata e contestata della storia repubblicana. Non si tratta di un progetto recente: le sue radici affondano nel XIX secolo, quando ingegneri e geografi iniziarono a ipotizzare un collegamento stabile tra la penisola e l’isola maggiore d’Italia. Già nel 1870, il matematico Luigi Federico Menabrea — allora presidente del Consiglio — ricevette una proposta di ponte a più campate. Ma le tecnologie dell’epoca e i costi proibitivi resero l’idea impraticabile. Il sogno riaffiorò negli anni ’30 del Novecento, in piena epoca fascista, quando si parlò di un “viadotto di collegamento” come simbolo di modernità e potenza nazionale. Anche in quel caso, il progetto rimase sulla carta, bloccato dalle difficoltà ingegneristiche e dal precipitare degli eventi storici verso la Seconda Guerra Mondiale.
IL DIBATTITO IN 2 MINUTI:
Il Ponte è un investimento strategico che punta a ridisegnare le geografie economiche del Sud e a rafforzare la competitività dell’intero Paese.
L’analisi costi-benefici è eccessivamente ottimistica. Trascura rischi e incognite che potrebbero compromettere la sostenibilità economica dell’opera.
Il Ponte sarà un capolavoro dell’ingegneria mondiale, in grado di coniugare primati tecnici con livelli di sicurezza e durabilità mai raggiunti prima.
Numerosi esperti mettono in guardia sui rischi legati alla fattibilità del ponte.
L’attenzione all’ambiente è stata “un elemento cardine” nella progettazione del Ponte sullo Stretto, con un Piano di Monitoraggio Ambientale.
Le associazioni ambientaliste dipingono un quadro drammatico, denunciando un impatto ambientale “certo, documentato e ammesso dagli stessi proponenti”.
Il ponte sullo Stretto sarà un volano per lo sviluppo del Mezzogiorno e dell’Italia
Il Ponte sullo Stretto di Messina, secondo i suoi promotori, non è soltanto un’infrastruttura di collegamento tra Calabria e Sicilia: è un investimento strategico che punta a ridisegnare le geografie economiche del Sud e a rafforzare la competitività dell’intero Paese. I numeri diffusi dal governo e dalle analisi commissionate parlano di un +23,1 miliardi di PIL generati, 36.700 posti di lavoro stabili creati e 10,3 miliardi di entrate fiscali per lo Stato già durante la fase di cantiere (stime riportate da “Gazzetta del Sud” e “MOW”).
Secondo il sottosegretario Alessandro Morelli, con delega al CIPESS, “non si tratta solo di un’opera per il Mezzogiorno, ma di un investimento di portata nazionale”, capace di ridurre la distanza economica tra Nord e Sud e di generare effetti moltiplicatori in diversi settori: logistica, turismo, industria manifatturiera e servizi. L’opera è pensata come parte integrante del corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, uno degli assi principali di trasporto europeo. Secondo il sito “PMI.it”, la sua realizzazione favorirebbe l’integrazione delle reti logistiche italiane con quelle continentali.
Dal punto di vista della logistica e del commercio internazionale, il ponte rappresenterebbe una connessione diretta e continua 24 ore su 24, eliminando i tempi morti dei traghetti e garantendo una fluidità di transito per merci e passeggeri. Un simile miglioramento infrastrutturale, in una delle aree più congestionate d’Europa per traffico marittimo, potrebbe ridurre sensibilmente i costi di trasporto e aumentare l’attrattività dell’Italia come hub per il traffico merci nel Mediterraneo.
I dati dell’analisi economico-finanziaria parlano di un Valore Attuale Netto Economico (VANE) di 3,9 miliardi di euro e di un Tasso Interno di Rendimento Economico (TIRE) pari al 4,51%. Questi indicatori, seppur non eccezionali, vengono considerati positivi dai promotori per un’infrastruttura di questa portata, che si inserisce in un più ampio piano di investimenti per il Mezzogiorno da 70 miliardi di euro fino al 2032.
Un ulteriore aspetto positivo riguarda il turismo: con un collegamento stabile, si prevede un incremento significativo dei flussi turistici verso la Sicilia, facilitato dalla possibilità di raggiungere l’isola in auto o treno in tempi molto ridotti. Gli operatori del settore alberghiero e ristorativo vedrebbero nuove opportunità, sia per l’aumento di visitatori nazionali sia per quelli internazionali, che potrebbero includere la Sicilia in itinerari più ampi senza vincoli di orario e disponibilità dei traghetti.
I benefici economici previsti non si limitano alla fase operativa del ponte: già durante la costruzione, la domanda di manodopera e materiali genererebbe un forte impulso all’occupazione locale e all’indotto, con effetti a cascata su piccole e medie imprese di edilizia, trasporti, forniture industriali e servizi. Le stime parlano di un effetto leva importante: ogni euro investito potrebbe generarne fino a due in termini di attività economica indotta, specialmente in un’area dove il tasso di disoccupazione resta tra i più alti d’Europa.
Dal punto di vista strategico, il ponte sarebbe un segnale politico di investimento nel Sud, spesso percepito come trascurato dalle grandi opere infrastrutturali. Il governo, inserendo l’opera nella rete TEN-T, intende posizionare l’Italia come ponte naturale tra Europa e Africa, valorizzando il ruolo geopolitico del Mezzogiorno in un contesto di crescenti scambi commerciali e di mobilità internazionale.
Nina Celli, 9 agosto 2025
Il ritorno economico del ponte sullo Stretto è sopravvalutato e rischioso
Se i sostenitori vedono nel Ponte sullo Stretto un volano di sviluppo, i critici ritengono che l’analisi costi-benefici sia stata presentata in maniera eccessivamente ottimistica, trascurando rischi e incognite che potrebbero compromettere la sostenibilità economica dell’opera. L’economista dei trasporti Marco Ponti, intervistato dal “Quotidiano Nazionale”, ha affermato: “I benefici sono consistenti, ma non sufficienti a giustificare 13 miliardi e mezzo di costi, e il rischio è che i costi raddoppino”. Ponti ricorda che, in media, i ponti superano il budget iniziale del 25% e le opere ferroviarie del 45%, ma per un progetto di questa complessità l’extracosto potrebbe raggiungere il 100%, arrivando così a cifre ben oltre i 20 miliardi di euro.
Uno dei punti critici è il traffico stimato: gran parte dei flussi sarebbe di natura locale, con un impatto limitato sulla competitività nazionale. Il risparmio di tempo per il trasporto merci, stimato in circa un’ora rispetto al traghetto, è ritenuto troppo modesto per giustificare l’etichetta di “opera strategica per l’Italia” (“Il Fatto Quotidiano”). Questo significa che il ponte potrebbe non attrarre un volume di traffico sufficiente a generare i ricavi necessari per coprire i costi operativi e di manutenzione.
Secondo alcune analisi indipendenti, come quelle riportate da “Avanti”, gran parte dell’indotto economico finirebbe per concentrarsi nelle regioni del Nord, dove hanno sede i grandi appaltatori e fornitori, lasciando alla Sicilia benefici marginali. In parallelo, il WWF e altre associazioni ambientaliste sostengono che le risorse destinate al ponte sottraggano fondi a interventi più urgenti e con ritorni più immediati, come il potenziamento delle reti ferroviarie interne siciliane o la modernizzazione dei porti, che potrebbero migliorare l’accessibilità dell’isola a costi inferiori.
Il rischio di extracosti si accompagna a quello dei ritardi: le numerose prescrizioni tecniche e i contenziosi legali già annunciati da comitati locali e ambientalisti potrebbero bloccare o rallentare i cantieri, aumentando i costi complessivi e dilatando i tempi di completamento ben oltre il 2032, data ufficiale prevista dal CIPESS.
Anche sul piano finanziario, il progetto appare vulnerabile: l’attuale stima di 13,5 miliardi si basa su un progetto definitivo, ma non esecutivo, quindi soggetto a variazioni in corso d’opera. Questo tipo di approccio, secondo i critici, espone a sorprese economiche che rischiano di far saltare i calcoli ottimistici presentati nei documenti ufficiali.
C’è, inoltre, un argomento di opportunità politica ed economica: in un contesto in cui il Paese ha altre priorità infrastrutturali urgenti (dalla messa in sicurezza delle scuole al miglioramento della rete ferroviaria regionale), destinare una somma così ingente a un’opera dal ritorno incerto potrebbe essere una scelta poco lungimirante. Il WWF, ad esempio, propone alternative come traghetti ecologici e ad alta efficienza, il cui costo stimato sarebbe pari a un terzo di quello del ponte e con un impatto ambientale drasticamente ridotto.
Nina Celli, 9 agosto 2025
Il ponte sullo Stretto è un’opera ingegneristica senza precedenti, sicura e resiliente
Il Ponte sullo Stretto di Messina è presentato dai promotori come un capolavoro dell’ingegneria mondiale, in grado di coniugare primati tecnici con livelli di sicurezza e durabilità mai raggiunti prima. Il progetto prevede una lunghezza complessiva di 3.666 metri, con una campata centrale di 3.300 metri, che lo renderebbe il ponte sospeso a campata unica più lungo del mondo, secondo quanto dichiarato da Stretto di Messina S.p.A. Le torri, alte 399 metri, sarebbero tra le più imponenti mai realizzate, mentre i cavi principali avrebbero un diametro di 1,26 metri, progettati per sopportare carichi eccezionali.
Dal punto di vista della resistenza, la struttura è concepita per fronteggiare condizioni estreme: venti oltre i 200 km/h, terremoti fino a magnitudo 7,1 e le forti correnti marine dello Stretto. Il design aerodinamico dell’impalcato, ispirato a esperienze come l’Øresund Bridge (Danimarca-Svezia) e il 1915 Çanakkale Bridge (Turchia), mira a ridurre le oscillazioni e a garantire la stabilità anche in condizioni climatiche avverse.
La capacità di trasporto stimata è di 6.000 veicoli all’ora e 200 treni al giorno, con una riduzione dei tempi di attraversamento del 70% per i veicoli e del 50% per i treni merci (“LaC News24”). Secondo i promotori, il ponte diventerà un nodo strategico della mobilità italiana, integrando la Sicilia nella rete dell’alta velocità ferroviaria e migliorando la continuità territoriale con il continente.
Un elemento innovativo è l’adozione del modello “Messina Style Deck”, una tipologia di impalcato sviluppata specificamente per resistere a sollecitazioni multiple — vento, sismi, carichi variabili — e già applicata con successo in contesti internazionali complessi come Hong Kong (Stonecutters Bridge) e gli Stati Uniti (Oakland Bay Bridge).
La manutenzione dell’opera sarà garantita da un sistema di monitoraggio intelligente, con sensori distribuiti lungo la struttura, in grado di rilevare in tempo reale deformazioni, vibrazioni o anomalie. Questo approccio di “manutenzione predittiva” ridurrà i costi nel lungo periodo e migliorerà la sicurezza operativa.
La vita utile stimata del ponte è di 200 anni, un traguardo raggiungibile grazie all’uso di materiali di ultima generazione e a tecniche costruttive che minimizzano il degrado dovuto a salsedine e agenti atmosferici. Per i sostenitori, il Ponte sullo Stretto non è solo una sfida ingegneristica: è una dimostrazione di capacità tecnica italiana, un’opera simbolo destinata a entrare nel panorama mondiale delle grandi infrastrutture.
Nina Celli, 9 agosto 2025
Il progetto del ponte sullo Stretto è tecnicamente fragile e a rischio
Dietro l’immagine di perfezione tecnica proposta dai promotori, numerosi esperti mettono in guardia sui rischi legati alla fattibilità del ponte. L’economista Marco Ponti, citato dal “Quotidiano Nazionale”, sottolinea che “sui ponti sospesi le ferrovie non vanno”: la flessibilità dell’impalcato è incompatibile con le esigenze di rigidità del trasporto ferroviario, il che potrebbe costringere a fermare i treni “molti giorni all’anno” per ragioni di sicurezza, specialmente in caso di venti forti. Le criticità non si fermano qui. Uno studio pubblicato su “Earth-Science Reviews” individua una faglia sismica attiva proprio sotto il tracciato previsto per il ponte, collegata al terremoto di Messina del 1908. Ciò alimenta i timori di eventi sismici potenzialmente superiori alle previsioni progettuali.
Il progetto, inoltre, è stato approvato dal CIPESS con 62 prescrizioni della Commissione VIA/VAS e 239 richieste di integrazione del Ministero dell’Ambiente. Queste osservazioni spaziano dall’analisi dei rischi sismici alla gestione delle acque e dei rifiuti, fino alla protezione della fauna migratoria. La quantità di condizioni non ancora soddisfatte dimostra, per i critici, che l’opera non è tecnicamente matura per essere realizzata.
Dal punto di vista della struttura, le torri alte 399 metri e i pilastri di fondazione richiedono calcestruzzi speciali e lavorazioni in ambienti marini estremi. Gli ingegneri avvertono che eventuali problemi nella presa del calcestruzzo o nella posa delle fondazioni potrebbero generare deformazioni strutturali tali da compromettere la tensione dei cavi. Anche la logistica del cantiere è una sfida enorme: l’area dello Stretto è caratterizzata da correnti molto forti, variazioni di marea e venti irregolari, tutti fattori che potrebbero rallentare i lavori e aumentare i costi. Infine, la vita utile stimata di 200 anni è considerata da molti un’ipotesi ottimistica. L’esposizione continua a salsedine, venti e vibrazioni ferroviarie potrebbe richiedere interventi di manutenzione molto più frequenti e costosi del previsto, riducendo drasticamente il rapporto benefici/costi.
Per i critici, dunque, il Ponte sullo Stretto rischia di essere un’opera “di facciata”: imponente sulla carta, ma estremamente complessa e costosa da realizzare e mantenere, con un margine di incertezza troppo alto rispetto ai benefici attesi.
Nina Celli, 9 agosto 2025
Il ponte sullo Stretto è un’opera integrata con la sostenibilità ambientale
Secondo i promotori e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’attenzione all’ambiente è stata “un elemento cardine” nella progettazione del Ponte sullo Stretto. La Stretto di Messina S.p.A. ha predisposto un Piano di Monitoraggio Ambientale strutturato in tre fasi: Ante operam: documentazione dello stato iniziale dell’ambiente, con rilievi su biodiversità, qualità dell’aria, acque e suolo. In corso d’opera: controllo degli impatti temporanei generati dai cantieri, con possibilità di intervento immediato. Post operam: monitoraggio a lungo termine per verificare l’efficacia delle misure di mitigazione adottate e correggere eventuali criticità.
Il progetto, secondo le relazioni approvate dal CIPESS, prevede una riduzione significativa delle emissioni inquinanti grazie alla diminuzione delle corse dei traghetti e del traffico veicolare nello Stretto. Le stime parlano di 12,8 milioni di tonnellate di CO₂ in meno entro il 2063, oltre a una riduzione di polveri sottili e ossidi di azoto (NOx) derivanti dal trasporto marittimo.
Dal punto di vista infrastrutturale, il ponte sarà accompagnato da oltre 40 km di nuove strade e ferrovie in Sicilia e Calabria, tra cui tre nuove stazioni ferroviarie a Messina (Papardo, Annunziata, Europa). Questo permetterà di potenziare la mobilità interna e ridurre il ricorso al trasporto su gomma, in linea con gli obiettivi europei di riequilibrio modale.
Il collegamento diretto favorirà inoltre un incremento del trasporto ferroviario merci, riducendo il numero di camion in transito tra Sicilia e continente. Questo non solo migliorerà la qualità dell’aria, ma contribuirà anche a diminuire l’incidentalità stradale legata al trasporto pesante. La riduzione dei tempi di percorrenza avrà effetti positivi anche sul turismo “low impact”: visitatori che, grazie a spostamenti più rapidi e meno inquinanti, potranno muoversi più facilmente tra le due sponde, incentivando soggiorni brevi e itinerari di turismo diffuso.
Per i sostenitori, quindi, il Ponte sullo Stretto non è soltanto un’infrastruttura di trasporto, ma anche un intervento che può generare benefici ambientali duraturi, se accompagnato da una gestione efficace delle fasi di cantiere e da una pianificazione territoriale integrata.
Nina Celli, 9 agosto 2025
Il ponte sullo Stretto causerà un danno ecologico irreversibile
Le associazioni ambientaliste — Italia Nostra, WWF, Legambiente, Lipu e Greenpeace — dipingono un quadro drammatico, denunciando un impatto ambientale “certo, documentato e ammesso dagli stessi proponenti” (“TP24.it”, “MOW”). Secondo Italia Nostra, il tracciato del ponte interferisce con otto Siti di Interesse Comunitario (SIC) della rete Natura 2000, tra cui i Monti Peloritani, la Costa Viola e i Fondali di Scilla, mettendo a rischio oltre 200 specie protette. Gli effetti sull’avifauna migratoria sono considerati particolarmente gravi: l’ISPRA ha dichiarato che i danni a specie a rischio “non possono essere mitigati” e le valutazioni contenute nel progetto si basano su dati risalenti al 2011, dunque obsoleti e non rappresentativi dell’attuale situazione ecologica (“TP24.it”).
Il progetto è stato approvato in deroga alle normative comunitarie sulla tutela ambientale, ricorrendo alla clausola dei “motivi imperativi di interesse pubblico”, ma — secondo “Il Manifesto” — le tre condizioni poste dall’UE (assenza di alternative, motivazione imperativa e compensazioni adeguate) non sono state soddisfatte. Le compensazioni ambientali previste sono giudicate insufficienti e prive di piani concreti. In alcune aree, le opere compensative potrebbero addirittura generare ulteriori impatti, come la realizzazione di infrastrutture stradali in zone sensibili.
Gli effetti negativi non si limitano alla sfera ambientale. “Avanti” ha evidenziato le conseguenze sociali: 450 abitazioni espropriate e 2.700 proprietari coinvolti solo nell’area di Messina, con comunità costrette a lasciare quartieri storici e aree di pregio paesaggistico. Gli espropri e le modifiche urbanistiche avranno impatti profondi sul tessuto sociale e culturale delle zone interessate. Il WWF propone un’alternativa radicalmente diversa: potenziamento della flotta di traghetti con mezzi elettrici o a basse emissioni, modernizzazione dei porti e incremento della frequenza delle corse. Secondo l’associazione, questa soluzione costerebbe circa un terzo del ponte, garantirebbe un miglioramento dell’accessibilità senza impatti irreversibili sugli ecosistemi e potrebbe essere realizzata in tempi molto più brevi.
Per i contrari, quindi, il Ponte sullo Stretto rappresenta un esempio di “grande opera” sbagliata: un intervento invasivo, costoso e dannoso, il cui bilancio ambientale — sommando cantieri, consumo di suolo, frammentazione degli habitat e impatti indiretti — sarà inevitabilmente negativo.
Nina Celli, 9 agosto 2025