I costi per la realizzazione del Ponte sono eccessivi rispetto ai benefici che ne potrebbero derivare sul territorio

3,9 miliardi, è questo il costo stimato per la costruzione del Ponte sullo Stretto. Il General Contractor Eurolink si è infatti aggiudicato la gara per tale cifra, a fronte dei 4,4 miliardi di euro posti a base di gara.
Gli studi e le analisi di settore di questi anni hanno portato a stime diverse, le quali si aggirano intorno agli 8,5 miliardi di euro, cifra che però verrebbe assorbita dall’indotto generato dalla realizzazione dell’infrastruttura. Occupazione, turismo e commercio sono solo alcuni dei settori che approfitterebbero dei vantaggi generati dal Ponte: “L’opera genera forti ricadute sul contesto socio economico locale. Complessivamente l’impatto economico diretto, indiretto e indotto della fase di cantiere risulta pari al significativo importo di circa 6 miliardi di euro, con ricadute occupazionali dirette ed indirette pari a circa 40.000 unità/anno limitatamente alle Regioni dello Stretto. Nella attuale fase sono state attivate importanti ricadute economiche, con un valore della produzione per l’anno 2010 pari a 110 milioni di euro immessi direttamente sul mercato. Infatti l’avvio delle attività operative da parte del Contraente generale, del Monitore Ambientale e del Project Management Consultant ha comportato oltre 160 contratti con aziende italiane, molte di queste calabresi e siciliane” (Peppe Caridi, Ecco come sarà il ponte sullo stretto: scheda, immagini e segreti del progetto definitivo, “meteoweb.ue”, 14 agosto 2011).

Le tariffe stradali (moto, autovetture, autocarri, autobus) sono in linea con quelle praticate attualmente dai servizi di traghettamento attraverso lo Stretto di Messina. È stata inoltre prevista l’applicazione di agevolazioni a favore del traffico stradale locale. Diversamente da quanto normalmente applicato per progetti con analoghe caratteristiche, le tariffe previste non considerano maggiorazioni a fronte dei benefici per gli utenti in termini di miglior livello di servizio e di minor tempo di attraversamento (circa un’ora) consentiti dalla realizzazione dell’Opera. Nello specifico, ecco la tariffa media per singolo attraversamento:

Tipo veicolo Tariffa (€)

Moto 7,80

Autovetture locali 16,20

Autovetture lunga percorrenza 32,00

Autobus locali 30,00

Autobus lunga percorrenza 164,00

Autocarri locali 85,00

Autocarri lunga percorrenza 110,50

L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini, ha affermato: “Il Ponte sullo Stretto oggi è un'infrastruttura che dal punto di vista costruttivo costa 3,9 miliardi. Se per tutte le linee per corridoi internazionali servono 120 miliardi, il problema non possono essere i 3 miliardi e nove del Ponte. Purtroppo in passato il Ponte sullo Stretto è stato pensato come un project financing e questo ha portato a far lievitare i costi, ma se l'opera fosse stata trattata come un'opera ferroviaria sarebbe stata gestita” (Renato Mazzoncini, I numeri del Ponte sullo Stretto, “livesicilia.it”, 28 settembre 2016).

L’onorevole Aurelio Misiti, a proposito del rapporto costi benefici e sul recupero della cifra investita per la costruzione del ponte, ha dichiarato: “Quindici anni di concessione sarebbero sufficienti con medie di traffico bassissime, diecimila auto al giorno, a recuperare l'investimento e a guadagnare” (Roberto Petrini, Misiti, Costa e la lite del ponte, “repubblica.it”, 22 settembre 1997).

Infine, Giuseppe Chiaravalloti, ex presidente della Regione Calabria: "Il problema dei costi è risolvibile. Se c’è il via libera politico, noi possiamo risolvere il problema e trovare i capitali attraverso il project financing o i privati" (Il ponte sullo Stretto, diecimila miliardi di polemiche, “corriere.it”, consultato il 2 novembre 2016).
Sui possibili finanziamenti per la realizzazione dell’infrastruttura, è opportuno differenziare tra project financing dei privati, contributi pubblici e finanziamenti europei. Francesco Forte, ex ministro delle Finanze, si è così espresso: “Gli argomenti finanziari per il blocco del progetto diventano sempre più deboli col passare del tempo. Infatti, l’Italia ha perso il contributo comunitario per i finanziamenti dell’opera. Lo stato è gravato da una causa per danni per rottura del contratto da parte della società concessionaria del ponte. Un governo guidato da criteri di finanza pubblica conforme al mercato che ritenesse questo progetto troppo costoso per l’erario, potrebbe ridurre il contributo statale, lasciando libera la società concessionaria di finanziarsi diversamente” (Francesco Forte, Il Ponte? Certo che si farà, “ilfoglio.it”, 6 novembre 2015).

Il costo del Ponte è una delle motivazioni principali che spinge gli oppositori a spegnere qualsiasi velleità di una sua realizzazione. Un appalto per 3,9 miliardi di euro, poi un incremento improvviso della cifra necessaria che ha cambiato in modo inaspettato le carte in tavola. Si parla di più del doppio rispetto alla cifra per cui il Ponte sullo Stretto è stato appaltato e peraltro le risorse non sono ancora ben individuate tra fondi pubblici, privati ed europei.
Wwf, Fai, Italia Nostra e Man, il fronte ambientalista insomma, si è espresso contrariamente e più volte, sottolineando le cifre astronomiche necessarie per la costruzione di una struttura che rischierebbe di compromettere l’equilibrio sistemico e naturale del territorio: “Non sarebbe meglio spendere prima quelli e altri denari nella ristrutturazione di città che hanno solo il 5% antisismico? Quali sono le priorità dettate dal buonsenso?” (Mario Tozzi, I geologi e il ponte sullo stretto di Messina, “Geoitalia”, n.8, 2001; consultato in “misteriditalia.it”, il I novembre 2016).

I circa 10 miliardi di euro necessari sono difficili da reperire nel marasma politico e istituzionale e nelle terre in cui è fortemente radicato il fenomeno mafioso, c’è il rischio concreto di infiltrazioni massicce da parte della malavita locale. Appalti, forniture, servizi, trasporti, consulenze e quant’altro occorra alla realizzazione dell’opera possono essere occasioni irripetibili da cogliere al volo.
Una volta realizzato, il Ponte potrebbe andare in perdita, come è successo, tra l’altro, con il tunnel sotto la Manica, e c’è il rischio che lo Stato debba risarcire i finanziatori che hanno utilizzato lo strumento del project financing: “Il Ponte ha un costo ingiustificato di 8,5 miliardi di euro, più del doppio di quello con cui il General Contractor Eurolink, capeggiato da Impregilo, ha vinto la gara (3,9 miliardi rispetto ai 4,4 miliardi di euro posti a base di gara). Esso non si ripaga con il traffico stimato, visto che le previsioni degli stessi progettisti valutano, a regime, un utilizzo del ponte che si aggirerebbe attorno all'11% della capacità complessiva (11,6 milioni di auto l'anno, a fronte, appunto, di una capacità complessiva teorica dell'opera di 105 milioni di auto l'anno nelle due direzioni)” (Cinque ragioni per un no al Ponte sullo Stretto, “fondoambiente.it”, 12 novembre 2012).
La società concessionaria Stretto di Messina ha stimato che solo il 40% saranno investimenti pubblici, mentre il resto verrà reperito sul mercato tramite il meccanismo del project financing, quella forma di finanziamento tramite cui le amministrazioni pubbliche possono reperire capitali privati per opere di pubblica utilità. Secondo questa formula, gli investitori privati vengono ricompensati del loro investimento tramite la concessione per sfruttare l'opera stessa, una volta terminata. Sarebbero i pedaggi a ripagare i privati dei 3,5 miliardi di euro anticipati.

Ponti e Boitani non sono però d’accordo: “L'autofinanziamento - date le previsioni di traffico - non appare verosimile, e altre esperienze di infrastrutture di trasporto danno indicazioni negative. Ma purtroppo gli schemi di project financing si prestano benissimo a meccanismi di finanziamento pubblico occulto e rimandato nel tempo. Sono poi emerse delle condizioni per la finanziabilità dell'opera - come la chiusura dei servizi di traghetto - lesive della libertà di impresa, o - come l'assunzione del rischio commerciale da parte dello Stato - lesive della decenza” (Andrea Boitani, Marco Ponti, Quattro conti sul ponte, “lavoce.info”, 13 ottobre 2005).

Anche il sindaco di Messina, Renato Accorinti, si è espresso con fermezza su tal punto: “Peccato che questa sia solo un’opera dai costi enormi, sorpassata dalla storia e anche dall’economia. Come mai non è arrivato nessun privato a metterci i soldi? Parlano di project financing, ma gestirlo non converrebbe mai a nessuno: solo a chi lo costruisce con fondi pubblici. Senza considerare il rischio terremoto” (Ponte sullo Stretto, “Renzi? O ha fatto una battuta o ci prende in giro. Qui le autostrade restano chiuse per frana”, “il fattoquotidiano.it”, 28 settembre 2016).

Claudio Alessandro Colombrita, 13 febbraio 2017